นายครรชิต ผิวนวล กรรมการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ในฐานะประธานอนุกรรมการกำกับการศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงินและผลกระทบสิ่งแวดล้อม ทางพิเศษสุวรรณภูมิ (เอ็ม 1) เปิดเผยว่า บริษัทที่ปรึกษาได้จัดการสัมมนารับฟังความคิดเห็นประชาชนเป็นครั้งที่ 2 ซึ่งมีตัวแทนชุมชน ประชาชนที่เกี่ยวข้องรวมทั้งหน่วยงานต่าง ๆ ร่วมสัมมนา ซึ่งก่อนหน้านี้ได้มีการประชุมกลุ่มย่อยกับผู้แทนชุมชนต่าง ๆ หลายครั้ง และได้ข้อสรุปในการคัดเลือกแนวสายทางในการศึกษาเบื้องต้น โดยศึกษาเพิ่มเส้นทางใหม่ เป็นแนวสายทางที่ 5 นอกเหนือจากที่เดิมที่ปรึกษาได้ศึกษาไว้ 4 แนวสายทาง ซึ่งเส้นทางใหม่นี้ได้บรรเทาและลดผลกระทบประชาชนที่ต้องถูกเวนคืน โดยมีเส้นทางแบ่งเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงในเมือง (เอ็ม 1-2) ใช้พื้นที่ในแนวเขตทางเดิมของทางพิเศษเฉลิมมหานคร และพื้นที่บางส่วนของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยมีจุดเริ่มต้นแนวเส้นทางอยู่บริเวณห้าแยก ณ ระนอง มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ตามแนวถนนสุนทร   โกษา แล้วเบี่ยงแนวไปคร่อมบนทางพิเศษเฉลิมมหานคร ไปจนถึงบริเวณทางแยกต่างระดับอาจณรงค์ แล้วเชื่อมเข้ากับทางพิเศษฉลองรัชและทางพิเศษสายบางนา-อาจณรงค์ (เอส 1) สำหรับช่วงนอกเมือง (เอ็ม 1-1) จะใช้พื้นที่เขตทางพิเศษที่มีอยู่เดิม คือ ทางพิเศษฉลองรัชเชื่อมต่อกับช่วงเอ็ม 1-2 มุ่งหน้าขึ้นเหนือไปเชื่อมกับทางพิเศษศรีรัช (ช่วงถนนพระราม 9-ถนนศรีนครินทร์) จนถึงทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์ แล้วใช้พื้นที่ตามแนวเขตทางเดิมของทางหลวงพิเศษสายกรุงเทพฯ-ชลบุรี (มอเตอร์เวย์) ไปจนถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทั้งนี้หากพิจารณาจากสัดส่วนการเดินทางโดยใช้รถส่วนตัวและใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ซึ่งขณะนี้อยู่ที่ 60:30 การสร้างทางด่วนสายดังกล่าวยังมีความจำเป็น แต่หากสัดส่วนการใช้ระบบขนส่งมวลชนสูงขึ้น เช่น ประชาชนหันไปใช้รถไฟฟ้า หรือลดการใช้รถยนต์จากปัจจัยอื่น เช่น ราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ทำให้สัดส่วนเปลี่ยนไปอยู่ที่ 50:50 ความจำเป็นในการสร้างทางด่วนสายนี้ก็จะชะลอออกไปอีก 15-20 ปี โดยจะยังมีการสัมมนารับฟังความคิดเห็นอีกครั้งหนึ่ง ก่อนสรุปผลการศึกษาภายในเดือน มิ.ย.นี้ เพื่อเสนอ บอร์ด กทพ. พิจารณา และเสนอกระทรวงคมนาคม ตามลำดับต่อไป
  
ทั้งนี้ในการสัมมนามีประชาชนร่วมแสดงความคิดเห็นอย่างหลากหลาย โดยส่วนใหญ่ยังคงยืนยันว่ารัฐไม่จำเป็นต้องสร้างทางด่วนสายดังกล่าว แต่ควรปรับปรุงประสิทธิภาพทำให้การจราจร     บนทางด่วนมีความคล่องตัวกว่านี้ นอกจากนี้แม้จะเปลี่ยนสายทางแต่ยังส่งผลกระทบต่อชาวชุมชนคลองเตย และไม่เห็นด้วยในการทำทางขึ้นลง บริเวณห้าแยก ณ ระนอง ซึ่งปัจจุบันมีทางขึ้นลงบนถนนพระรามที่ 4 และในถนนใกล้เคียงอยู่แล้วหลายจุด และมีปัญหาการจราจรติดขัดตลอดเวลา นอกจากนี้ยังเสนอว่าหากจำเป็นต้องสร้างโครงการดังกล่าว จะต้องสร้างเชื่อมกับทางด่วนเดิมที่มีอยู่และกำหนดค่าชดเชยการเวนคืนอย่างเหมาะสม.